Có thể nói, chưa giai đoạn nào mà doanh nghiệp sản xuất, chế biến và xuất khẩu nông sản, trái cây lại gặp khó khăn như bây giờ. Ngoài khốn đốn vì COVID-19 hay hàng hóa ứ đọng do tắc biên tại các cửa khẩu xuất sang Trung Quốc, vài tháng gần đây, hầu hết doanh nghiệp còn thêm kiệt quệ vì giá xăng tăng liên tiếp và chưa có dấu hiệu dừng.
Giá xăng và logistic tăng, doanh nghiệp 'sống mòn'
Công ty TNHH Rồng Đỏ (TP.HCM) chuyên xuất khẩu các sản phẩm trái cây như thanh long, dừa, chanh leo, xoài, mít…sang thị trường Mỹ, Úc, châu Âu, Trung Đông theo đường hàng không và đường biển. Ông Mai Xuân Thìn, Tổng Giám đốc chia sẻ, giá sản phẩm xuất khẩu qua đường hàng không sang các thị trường nêu trên trung bình đạt 11,5 USD/kg. Trong đó, giá sản phẩm là 2,5 - 3 USD/kg, còn 8,5 - 9 USD là chi phí vận chuyển cho 1kg trái cây. Như vậy, chi phí vận chuyển chiếm tới 70-80% giá thành sản phẩm và mỗi khi chi phí vận chuyển tăng thì giá trái cây xuất khẩu cũng tăng theo, cơ hội chinh phục thị trường xuất khẩu có thể khó hơn vì giảm tính cạnh tranh.
Chi phí vận chuyển qua đường biển và đường bộ cũng đắt đỏ không kém và đáng nói là thời gian gần đây lại tăng rất cao do giá xăng cao. “Nếu như trước kia, khi giá xăng dầu chưa cao như hiện nay, mỗi container trọng lượng 12-15 tấn có tổng chi phí vận chuyển 2,4 - 4 nghìn USD thì nay đã lên đến 11-12 nghìn USD, tăng gần gấp 3 lần”, ông Thìn nói.
Cũng như ông Thìn, đại diện nhiều doanh nghiệp thu mua, chế biến và xuất khẩu trái cây tại các tỉnh khu vực đồng bằng sông Cửu Long thể hiện rõ sự lo lắng khi giá xăng gần đây liên tiếp tăng và được dự báo còn tăng nữa.
Ông Đoàn Văn Sang, Giám đốc Công ty TNHH Sản xuất Chế biến nông sản Cát Tường (xã Đạo Thạnh, thành phố Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang) cho biết, trước tháng 8/2021, chi phí vận chuyển cho mỗi container trọng lượng từ 12-15 tấn từ TP.HCM, Tiền Giang, Long An ra cửa khẩu biên giới các tỉnh phía Bắc để xuất khẩu sang Trung Quốc có giá 50 - 70 triệu đồng thì đến cuối năm 2021 đã đội lên khoảng 90 - 100 triệu đồng.
“Với việc giá xăng tăng trong những ngày đầu năm 2022, dự báo giá cước vận chuyển nông sản, trái cây từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long sẽ tiếp tục tăng đội lên 120 - 130 triệu đồng/container và sẽ còn cao hơn nữa nếu giá xăng chưa ngừng tăng”, ông Sang ước tính.
Đại diện một doanh nghiệp khác ở Bình Thuận thì chia sẻ: Với một chuyến chở hàng xuất sang Trung Quốc, hành trình vận tải cả đi lẫn về cỡ 4.000 - 5.000 km. Đó là chưa kể còn phải chờ đợi, chạy vòng quanh để "né" những nơi ùn tắc, thậm chí phải quay đầu, tiêu thụ hàng ở trong nước nếu không thể xuất hàng như thời gian trước Tết Nguyên đán vừa qua. "Giá xăng cứ tăng dù chỉ một đồng thôi cũng khiến chi phí vận chuyển mà doanh nghiệp phải gánh tăng thêm nhiều lần. Bởi vậy, mỗi lần nghe tin giá xăng tăng là doanh nghiệp ngao ngán, phải tính đủ mọi đường để không phải bù lỗ quá nhiều", vị này than.
Không chỉ giá xăng gây áp lực mà chi phí logistic tăng cao cũng trực tiếp "tấn công" các doanh nghiệp xuất khẩu trái cây, nông sản. Lãnh đạo một doanh nghiệp ở Tiền Giang dẫn chứng: Chi phí logistics tăng cao gấp 2 - 3 lần so với năm 2019, ví dụ như: Chi phí đi châu Mỹ hiện nay dao động 7.000 - 9.000 USD, châu Âu từ 8.000 - 9.000 USD, châu Á từ 3.000 - 4.000 USD, Trung Quốc từ 800 - 1.000 USD, Ấn Độ từ 3.000 - 4.000 USD...
Ngoài ra, vấn đề thiếu container rỗng, tình hình giải phóng hàng ở một số nước nhập khẩu chậm làm ảnh hưởng đến kế hoạch nhập hàng của khách, một số nước dịch COVID-19 tăng mạnh nên họ tạm ngưng nhập hàng; chi phí kho bãi ở cảng tăng...
Điều này làm cho trái cây của Việt Nam vốn đang lao đao bởi dịch bệnh nay càng thêm khó khăn. Bà Ngô Tường Vy, Phó Giám đốc Công ty TNHH xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu, Ấp Nhơn Phú (xã Hòa Nghĩa, huyện Chợ Lách, Tỉnh Bến Tre) cho biết, doanh nghiệp vốn có 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực trồng và kinh doanh trái cây nhưng chưa khi nào liêu xiêu như giai đoạn hiện nay vì vừa trải qua cơn bão COVID-19, chưa kịp phục hồi thì đã phải đối mặt với cơn lốc giá xăng dầu và logistic.
“Chi phí tăng lên, giá trái cây cũng phải được điều chỉnh tăng ít nhất 5 - 10%, khiến việc cạnh tranh gặp nhiều bất lợi, rủi ro của doanh nghiệp vì thế cũng tăng cao”, bà Vy nhận định.
Cần "cứu" nông sản như cứu hàng không
Trước thực trạng doanh nghiệp xuất khẩu nông sản khó "sống" nếu giá xăng dầu không được giảm "nhiệt", nhiều chuyên gia cho rằng, đã đến lúc Chính phủ cần có chính sách hỗ trợ về vận chuyển với sản phẩm nông nghiệp như hỗ trợ xăng dầu cho hàng không hay vận tải hành khách. Bởi xuất khẩu nông sản vốn được coi là thế mạnh của ngành nông nghiệp Việt Nam, mang lại giá trị lớn cho nền kinh tế. Một trong những biện pháp được chuyên gia nhắc đến nhiều nhất là kiềm chế giá xăng dầu.
Ông Bùi Danh Liên, chuyên gia vận tải logistic phân tích, đầu vào vận tải là nhiên liệu, xăng dầu chiếm 35-45% tổng chi phí. Thời gian qua giá mặt hàng này liên tục tăng nên các doanh nghiệp đã và đang khó khăn do COVID-19 nay lại càng khó khăn hơn trong khâu vận chuyển hàng hóa để xuất khẩu.
Dù các doanh nghiệp vận tải đã linh hoạt giảm thiểu các chi phí, tiết kiệm xăng dầu nhưng cũng sẽ đến lúc không cầm cự được. Gần đây nhất, giá xăng dầu tăng 1.000 đồng/lít buộc các doanh nghiệp phải tăng cước vận tải từ 10.000 - 15.000 đồng/tấn/100km. Phí vận tải tăng kéo theo giá cả hàng hóa, dịch vụ sẽ tăng theo.
“Với hàng hóa được vận chuyển khoảng hơn 1.000km từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long ra cửa khẩu phía Bắc như Lạng Sơn, Lào Cai, Quảng Ninh...thì giá vận tải có thể đội lên từ 100.000 - 150.000 đồng/tấn. Mỗi chuyến xe vận chuyển khoảng 15 tấn sẽ đội giá thành lên từ 1 – 2 triệu đồng, tương đương từ 5-7,5% chi phí so với trước đây”, ông Liên nói.
“Nhà nước từng giảm sâu thuế xăng dầu để hỗ trợ các doanh nghiệp hàng không, cũng như cho vay hàng nghìn tỷ đồng để ngành này tháo gỡ khó khăn. Vậy, Nhà nước cần tính đến những chính sách để giảm nhiệt chi phí vận chuyển cho xuất khẩu nông sản, như từng cứu ngành hàng không. Ví dụ như trợ giá xăng dầu cho các doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp chế biến, xuất khẩu nông sản có hiệu quả kinh tế cao”, ông Liên đề xuất.
Ông Liên hiến kế, để ổn định giá xăng dầu, ngoài việc giảm thuế, phí thì cần phải cho các doanh nghiệp tư nhân có năng lực tìm đầu mối để nhập khẩu xăng dầu giá rẻ, cạnh tranh chứ không nên chỉ định hoặc giao cho các doanh nghiệp nhà nước độc quyền nhập khẩu xăng dầu.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Lê Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam phân tích thêm, mỗi chuyến xe đi từ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long ra cửa khẩu biên giới phía Bắc rất xa, chi phí khoảng 100 triệu đồng/xe, trong đó riêng nhiên liệu đầu vào là xăng dầu chiếm từ 35-45%.
Chỉ từ đầu năm đến nay, xăng dầu đã 3 lần tăng liên tiếp. “Nếu mỗi lít xăng tăng 1.000 đồng thì chi phí vận tải sẽ tăng từ 5-10%. Và để bù vào chi phí đó thì nông sản, hàng hóa sẽ tăng 3-5% là điều khó tránh khỏi”, ông Nguyên nói.
Trong khi đó, GS - TS Phạm Thị Mỹ Dung, Viện trưởng Viện khoa học phát triển nông thôn cho rằng, ngoài chịu tác động bởi giá thế giới, hiện nay xăng dầu trong nước đang phải gánh rất nhiều thuế, phí. “Nên chăng tích hợp vào một loại thuế chứ không nên dàn trải dẫn đến khó kiểm soát”, bà Dung đề xuất.
Các chuyên gia phân tích, trong bối cảnh cộng đồng doanh nghiệp đang nỗ lực hồi phục sản xuất - kinh doanh thì việc phải tốn chi phí cho các loại thuế, phí trong giá xăng dầu là chưa hợp lý. Khi chưa trả xăng dầu về với thị trường, trong lúc giá xăng thế giới liên tục tăng cao và các công cụ bình ổn giá khác đã hết dư địa, giảm thuế là phương án cần thiết để "hạ nhiệt" giá xăng. Mặt khác, do giá xăng dầu đang chịu gánh nặng rất lớn từ hàng loạt chi phí như thuế, phí, lợi nhuận định mức...nên việc giảm thuế cũng cần được xem xét ngay cả khi giá xăng dầu thế giới không tăng cao.
