Hạ tầng tăng tốc, nguồn nhân lực chịu sức ép
Sân bay quốc tế Hong Kong tiếp tục giữ vị trí sân bay vận chuyển hàng hóa bận rộn nhất thế giới trong năm 2025. Đây là lần thứ 15 đứng đầu bảng xếp hạng này. Với hệ thống ba đường băng và Nhà ga số 2 đi vào khai thác đầy đủ, Hong Kong đang đặt mục tiêu củng cố vai trò trung tâm hàng không quốc tế trong kế hoạch phát triển 5 năm của thành phố.
Tuy nhiên, phía sau những khoản đầu tư lớn vào hạ tầng là bài toán ngày càng rõ về con người. Các tổ chức đại diện người lao động cảnh báo mức lương chưa đủ hấp dẫn, lịch làm việc thất thường, thời gian đi lại dài và điều kiện lao động nặng nhọc đang khiến nhiều vị trí tuyến đầu khó thu hút lao động địa phương. Một số công việc còn phải thực hiện ngoài trời trong điều kiện nhiệt độ cao, trong khi hoạt động hàng không đòi hỏi khả năng làm việc theo ca và duy trì mức độ tập trung lớn.
Áp lực nhân lực không phải vấn đề mới. Trong thời kỳ đại dịch, tổng lực lượng lao động tại sân bay từng giảm xuống khoảng 53.000 người. Theo số liệu Chính quyền Hong Kong, đến quý I/2026, lực lượng này đã phục hồi lên khoảng 75.000 người, tăng hơn 40%, trong đó lao động địa phương chiếm trên 90%. Nhà chức trách cho rằng tình hình cung ứng nhân lực và thời gian làm việc nhìn chung đã dần ổn định. Tuy vậy, với 10 nhóm nghề thuộc chương trình nhập khẩu lao động hàng không, nhân viên địa phương gần đây vẫn làm thêm khoảng 20–40 giờ mỗi tháng.
Sự phục hồi về số lượng vì thế chưa giải quyết hoàn toàn bài toán về chất lượng và tính ổn định của nguồn nhân lực. Một bộ phận lao động kỳ cựu đã nghỉ hưu, trong khi những người rời ngành trong thời kỳ Covid-19 không phải ai cũng muốn quay trở lại. Các công đoàn cho rằng mất đi những nhân viên nhiều kinh nghiệm có thể ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng vận hành linh hoạt, vốn là một trong những lợi thế quan trọng của sân bay Hong Kong.
Thăng chức nhưng thu nhập chưa chắc tăng
Tiền lương đang trở thành một trong những điểm nghẽn đáng chú ý nhất. Để giải quyết tình trạng thiếu nhân lực, từ tháng 7/2023 Hong Kong triển khai chương trình nhập khẩu lao động cho ngành hàng không, cho phép tuyển tối đa 6.300 lao động ngoài địa phương cho 10 nhóm công việc tuyến đầu. Doanh nghiệp chỉ được sử dụng cơ chế này khi chứng minh đã nỗ lực tuyển lao động bản địa nhưng vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu; tỷ lệ lao động địa phương toàn thời gian so với lao động nhập khẩu phải đạt ít nhất 2:1.
Cơ chế này đồng thời quy định mức lương tham chiếu nhằm hạn chế nguy cơ lao động nhập khẩu kéo mặt bằng thu nhập xuống thấp. Chẳng hạn, mức lương trung vị đối với một số công việc kho hàng được điều chỉnh từ 14.300 HKD/tháng năm 2023 lên 14.800 HKD từ tháng 11/2025.
Tuy nhiên, các tổ chức lao động cho rằng chính sách chủ yếu bảo vệ những nhóm nghề được quy định và các vị trí tuyến đầu, trong khi cơ chế thu nhập ở một số nấc quản lý lại chưa tạo đủ động lực thăng tiến. Theo phản ánh được truyền thông Hong Kong dẫn lại, lương cơ bản của một giám sát viên trong một số trường hợp chỉ nhỉnh hơn 16.000 HKD mỗi tháng; ngay cả khi cộng phụ cấp, tổng thu nhập vẫn có thể thấp hơn mức lương tham chiếu 18.900 HKD dành cho nhân viên chăm sóc khách hàng tuyến đầu.
Nghịch lý này đặt ra một vấn đề lớn hơn đối với phát triển nguồn nhân lực. Khi trách nhiệm quản lý tăng nhưng thu nhập không tương xứng, nhân viên giỏi có ít động lực bước lên vị trí giám sát. Nếu kéo dài, doanh nghiệp không chỉ thiếu người ở tuyến đầu mà còn có nguy cơ thiếu lớp quản lý kế cận hiểu rõ quy trình, con người và đặc thù vận hành sân bay.
Đây là vấn đề đặc biệt nhạy cảm với ngành hàng không, nơi kinh nghiệm tích lũy qua nhiều năm khó có thể thay thế nhanh bằng tuyển dụng mới. Việc thiếu những người đủ năng lực giám sát có thể tác động tới chất lượng khai thác, hiệu quả phối hợp và cuối cùng là an toàn.
Giữ nhân tài để giữ lợi thế cạnh tranh
Bài toán nhân lực không dừng ở lực lượng mặt đất. Hiệp hội đại diện phi công Cathay Pacific cũng nêu quan ngại về điều kiện làm việc, tình trạng mệt mỏi và các cơ chế phản ánh vấn đề an toàn. Tổ chức này đề xuất tăng cường các kênh đối thoại giữa phi công, hãng hàng không và cơ quan quản lý để những vấn đề liên quan đến lịch làm việc và an toàn được xử lý hiệu quả hơn. Cathay Pacific cho biết hãng vẫn duy trì trao đổi trực tiếp và tiếp nhận ý kiến từ nhân viên.
Ở góc độ quản lý nhà nước, Cơ quan Quản lý Sân bay Hong Kong cho biết sẽ tiếp tục theo dõi tình hình nhân lực, phối hợp với doanh nghiệp, đối tác trong ngành và công đoàn để xử lý nhu cầu lao động. Chính quyền cũng đang áp dụng trợ cấp giao thông cho hơn 8.300 lao động tuyến đầu đủ điều kiện mỗi tháng, với mức hỗ trợ từ 100 đến 400 HKD/người.
Nhưng vấn đề cốt lõi không chỉ là tuyển đủ số người cho các vị trí còn trống. Với một ngành phụ thuộc rất lớn vào kinh nghiệm, kỹ năng và khả năng phối hợp trong môi trường có yêu cầu an toàn cao, giữ chân nhân lực lâu năm và xây dựng đội ngũ kế cận quan trọng không kém việc bổ sung lao động mới.
Nghị sĩ Hong Kong Bill Tang Ka-piu cho rằng những đánh giá chưa tích cực của nhân viên về quyền lợi, cơ hội thăng tiến và an toàn lao động cần được xem như tín hiệu cảnh báo. Theo ông, ngành hàng không có khả năng tạo ra nhiều việc làm chất lượng cao, nhưng điều kiện làm việc và cơ chế đãi ngộ phải đủ sức giữ người.
Câu chuyện của Hong Kong vì thế cho thấy một nghịch lý đáng chú ý trong phát triển các trung tâm kinh tế hiện đại: hạ tầng có thể được mở rộng nhanh bằng vốn và công nghệ, nhưng nguồn nhân lực giàu kinh nghiệm cần nhiều năm để hình thành. Một sân bay có thêm đường băng, nhà ga và công nghệ mới chưa chắc phát huy hết công suất nếu không có đủ những con người đủ năng lực để vận hành chúng.
Trong cuộc cạnh tranh giữa các trung tâm hàng không quốc tế, lợi thế vì thế không chỉ nằm ở quy mô sân bay hay lượng vốn đầu tư. Khả năng tạo ra việc làm hấp dẫn, xây dựng lộ trình nghề nghiệp rõ ràng và giữ được những nhân sự có kinh nghiệm cũng đang trở thành một phần quan trọng của năng lực cạnh tranh.
