Nhận diện 5 nhóm rủi ro trọng yếu
Ông Đàm Đức Biên, Phó Cục trưởng Cục Kinh tế Quản lý đầu tư xây dựng, Bộ Xây dựng phân tích, khi dự án có giá trị lên tới hàng nghìn, hàng chục nghìn tỷ đồng, rủi ro thay đổi căn bản về mặt tính chất. Sự cố ở một bộ phận đơn lẻ có thể tạo ra hiệu ứng dây chuyền kéo theo sự đình trệ của toàn bộ hệ thống.
Năm nhóm rủi ro chính đối với các dự án hạ tầng lớn bao gồm: Rủi ro kỹ thuật và địa chất phức tạp, địa chất thi công, thủy văn, công trình ngầm, cầu lớn và sự giao thoa giữa các hạng mục; rủi ro tiến độ kéo theo chi phí tài chính gia tăng, tăng chi phí quản lý và làm chậm khả năng khai thác dự án; rủi ro giao diện hợp đồng, sự phối hợp đan xen giữa hàng chục, hàng trăm gói thầu và nhà thầu; rủi ro tác động xã hội, thiệt hại đối với bên thứ ba, ảnh hưởng giao thông, môi trường và đời sống cộng đồng.
Trong đó, chậm tiến độ là rủi ro được chủ đầu tư lo ngại nhất, bởi có thể kéo theo hàng loạt hệ quả về chi phí, hợp đồng và hiệu quả khai thác dự án.
Từ góc độ doanh nghiệp bảo hiểm trực tiếp xử lý hàng trăm hồ sơ tổn thất công trình mỗi năm, bà Bùi Thị Thanh Xuân, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VBI) nhận diện 3 nhóm rủi ro nổi bật dựa trên tần suất và mức độ thiệt hại thực tế gồm:
Thứ nhất, nhóm rủi ro thiên tai cực đoan, đặc biệt sạt lở, lũ quét tại các dự án ở khu vực miền núi, ven sông; Thứ hai, rủi ro kỹ thuật trong thi công, đặc biệt đối với công trình ngầm hoặc các dự án có điều kiện thi công phức tạp; Thứ ba là trách nhiệm với bên thứ ba, một rủi ro được cho là đáng lưu ý nhưng ít được đề cập, nhất là khi thi công tại các khu vực đông dân cư.
Đối với các siêu dự án đô thị như đường sắt đô thị (metro), rủi ro công trình ngầm là thách thức lớn nhất. Ông Lê Hoài Nam, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tái bảo hiểm Alpha (Alphare) giải thích rằng, thi công ngầm có "tính bất định" rất cao. Việc đục lỗ khảo sát điểm không thể lường hết hang động hay túi bùn lỏng dọc tuyến dài. Khi xảy ra sự cố ngầm, chi phí khắc phục rất lớn và nguy cơ sụt lún diện rộng đe dọa các tòa nhà lân cận.
Ông Lê Hoài Nam dẫn chứng sự cố đào metro tại Cologne (Đức) làm sập tòa nhà thư viện trị giá 600 triệu USD để minh họa quy mô rủi ro bên thứ ba. Do đó, phí bảo hiểm công trình ngầm thường cao gấp đôi so với công trình trên mặt đất. Ông Lê Hoài Nam nhấn mạnh thêm, đối với siêu dự án hàng trăm triệu đến hàng tỷ USD (như dự án đường sắt Lào Cai - Hải Phòng hay TP Hồ Chí Minh- Cần Thơ), việc lựa chọn các nhà tái bảo hiểm quốc tế có xếp hạng tín nhiệm (rating) uy tín là điều kiện bắt buộc để phân tán rủi ro.
Quản trị rủi ro phải gắn với công tác quản lý dự án
Ông Lê Văn Bình, Phòng Khoa học Công nghệ, Ban Quản lý dự án (QLDA) Thăng Long cho biết: "Quản trị rủi ro phải được thực hiện thường xuyên, liên tục và gắn trực tiếp với công tác quản lý tiến độ, chất lượng, chi phí và an toàn của dự án".
Kinh nghiệm của Ban QLDA Thăng Long là nhận diện rủi ro từ sớm, xây dựng phương án ứng phó, tăng cường kiểm soát tại hiện trường và quản lý chặt chẽ sự phối hợp giữa các bên. Bên cạnh đó, bảo hiểm cần được coi là một công cụ trong hệ thống quản trị rủi ro.
"Bảo hiểm không thay thế cho công tác quản lý của chủ đầu tư, nhưng là một cơ chế quan trọng để chuyển giao một phần rủi ro tài chính khi xảy ra sự cố", ông Bình nhấn mạnh.
Ông Đàm Đức Biên cho rằng, trước những thiệt hại có thể xảy ra trong quá trình thi công, chủ đầu tư trước hết phải có giải pháp phòng ngừa rủi ro từ sớm. Nội dung này cần được thể hiện trong hợp đồng để xác định rõ trách nhiệm của các bên trong quá trình triển khai dự án.
Tuy nhiên, rủi ro trong các dự án hạ tầng rất phức tạp và đa dạng, do đó cần có công cụ chuyển giao rủi ro cho doanh nghiệp bảo hiểm. Khi sự cố xảy ra, cơ chế này giúp chủ đầu tư có thêm nguồn lực để khắc phục và xử lý hậu quả.
Bàn về quản trị xuyên suốt vòng đời dự án, ông Nguyễn Bắc Thủy, Trưởng phòng kinh tế và Hợp đồng xây dựng, Cục Kinh tế quản lý đầu tư xây dựng, Bộ Xây dựng nhận định việc từng bước mở rộng bảo hiểm sang giai đoạn vận hành khai thác là hướng đi cần thiết, phù hợp với sức chịu đựng của ngân sách.
Đối với các dự án đường sắt quy mô lớn, ông Nguyễn Văn Diệp, Trưởng phòng Thể chế hợp đồng, Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Xây dựng cho biết, mức độ quan tâm đến bảo hiểm phải bắt đầu từ khâu chuẩn bị đầu tư, thiết kế, thực hiện và cả giai đoạn sau này. Ban đang hướng tới thuê tư vấn bảo hiểm để nghiên cứu chương trình tổng thể cho toàn bộ dự án, qua đó lựa chọn các đơn vị có đủ năng lực và kinh nghiệm.
